飛行員辭職遭遇“天價(jià)索賠”案引發(fā)思考
飛行員辭職遭遇“天價(jià)索賠”
２００７年５月,，在中國東方航空公司云南分公司工作多年的飛行員、已取得機(jī)長資格的鄭志宏提出辭職,，但久久得不到公司答復(fù),。
鄭志宏于７月向昆明市勞動(dòng)仲裁委員會(huì)提出申訴，要求解除與公司的勞動(dòng)合同,，并辦理勞動(dòng)人事,、技術(shù)檔案、社會(huì)保險(xiǎn)等手續(xù),。東航云南分公司提出反訴：鄭志宏繼續(xù)履行勞動(dòng)合同,，解除合同要賠償公司約１２５７萬元，并要求鄭志宏承擔(dān)法律規(guī)定的競業(yè)禁止義務(wù),，３年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作,。
仲裁委最終作出裁定：鄭志宏與東航云南分公司的勞動(dòng)合同終止，東航云南分公司應(yīng)為其辦理相關(guān)手續(xù),。仲裁委認(rèn)為：鄭志宏應(yīng)賠償東航云南分公司約７０萬元,，包括培訓(xùn)費(fèi)及其停止工作后公司發(fā)放的工資等。
雙方均對(duì)結(jié)果不服,，向昆明市官渡區(qū)法院提出上訴,。這一次,，東航云南分公司索賠金額降至約６７０萬元,，仍要求鄭志宏３年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作,。法院作出一審判決：終止雙方勞動(dòng)關(guān)系，由于東航云南分公司判決生效后３個(gè)月內(nèi)為其辦理社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系轉(zhuǎn)移手續(xù),，將其技術(shù)檔案,、駕駛執(zhí)照交由中國民用航空云南安全監(jiān)督管理辦公室暫存保管；由鄭志宏一次性賠償東航１３７萬余元,，其中大部分是培訓(xùn)費(fèi),。
雙方對(duì)這一結(jié)果也不服。于是,，二審在昆明市中級(jí)法院拉開了序幕,。
“培訓(xùn)費(fèi)”成焦點(diǎn)
２００８年４月１４日，昆明中院二審開庭,。雙方均對(duì)１９９５年鄭志宏從空軍部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)后到原云南航空公司（后變更為東航云南分公司）工作,，并于１９９７年簽訂無固定期限的勞動(dòng)合同等事實(shí)無異議。當(dāng)天培訓(xùn)費(fèi)即賠償問題成為雙方法庭辯論焦點(diǎn),。
東航云南分公司認(rèn)為,，１９９９年鄭志宏由副駕駛成為機(jī)長前，有１５２９．３８個(gè)小時(shí)的“帶飛”時(shí)間,，應(yīng)視作培訓(xùn)時(shí)間,，此間共產(chǎn)生培訓(xùn)費(fèi)用約５２７萬元。鄭志宏則認(rèn)為,，按規(guī)定培訓(xùn)必須在航空模擬器或空載飛機(jī)上進(jìn)行,，實(shí)際只有３００多個(gè)小時(shí)；成為機(jī)長前自己是作為副駕駛執(zhí)行航班飛行任務(wù),，公司發(fā)放了工資,，應(yīng)看作工作時(shí)間而非培訓(xùn)時(shí)間。
雙方爭論的另一焦點(diǎn)是技術(shù)檔案等相關(guān)手續(xù)的移交辦理問題,。東航云南分公司認(rèn)為飛行執(zhí)照不應(yīng)移交,，鄭志宏的律師則說，沒有飛行執(zhí)照和技術(shù)檔案飛行員將寸步難行,。
庭審后,，鄭志宏向媒體表示：飛行員作為普通勞動(dòng)者有辭職的權(quán)利，但公司卻想讓自己付出沉重代價(jià),。公眾對(duì)此案的關(guān)注其實(shí)是對(duì)勞動(dòng)者權(quán)益的關(guān)注,，任何勞動(dòng)者的權(quán)益都應(yīng)受到法律保護(hù)。
現(xiàn)狀：飛行員短缺
中國政法大學(xué)的一位勞動(dòng)法學(xué)學(xué)者認(rèn)為,，目前,，勞動(dòng)合同法所指的培訓(xùn)是一種脫產(chǎn)培訓(xùn),，即完全脫產(chǎn)，公司照發(fā)工資,，以及提供教材和試飛模擬器設(shè)施等,。他還表示，經(jīng)濟(jì)糾紛和身份是兩個(gè)問題,，扣留飛行執(zhí)照是一種身份限制,，任何公司沒有權(quán)利限制人的身份自由。
其實(shí),，辭職飛行員遭遇“天價(jià)賠償”,，鄭志宏并非第一人。這與當(dāng)前民航業(yè)人才緊缺有關(guān),。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，現(xiàn)在飛行員短缺現(xiàn)象的確存在，飛行學(xué)院的學(xué)生一般畢業(yè)前就能簽勞動(dòng)合同,。公司還付出昂貴的培訓(xùn)費(fèi)用把他們送到國外培訓(xùn),，條件是：學(xué)員一般要和公司簽訂無固定期限的勞動(dòng)合同，為公司服務(wù)到６０歲,。
他們分析,，飛行員短缺是由以下原因造成的：一是近年來國內(nèi)各航空公司迅速發(fā)展。按規(guī)定,，引進(jìn)飛機(jī)的數(shù)量和機(jī)長有一定比例,，如果機(jī)長太少，航空公司就無法配備新飛機(jī),。二是機(jī)長的培訓(xùn)周期比較長,，一般要五六年以上。公司若想跨越式發(fā)展,，單憑培訓(xùn)是來不及的,，所以必須穩(wěn)定現(xiàn)有飛行員，防止人才流失,。三是以前部隊(duì)空軍退役后一般能去民航任職,。但隨著市場對(duì)飛行員技術(shù)含量、英語等要求不斷提高,，一些退役空軍不太適應(yīng)飛行要求,。業(yè)內(nèi)飛行員認(rèn)為，東航提出“天價(jià)索賠”,、要求３年內(nèi)不得從事航空運(yùn)輸飛行工作等,，其實(shí)是想讓辭職飛行員付出高昂代價(jià)，以警示其他員工不能跳槽,。
有飛行員表示,，飛行員跳槽固然與人才短缺有關(guān),，但也說明航空公司之間的待遇相差很大。航空公司應(yīng)完善內(nèi)部管理,。對(duì)飛行員在航空公司之間的合理流動(dòng),，應(yīng)盡快通過航空業(yè)內(nèi)部機(jī)制予以規(guī)范和明確。（據(jù)新華社專稿）
